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“没有永恒的朋友，只有永远的利益”，这句名言也适用于形容汽车企业之间的关系。在汽车发展史中，曾经诞生过不少体量巨大的汽车联盟，比如戴姆勒-克莱斯勒，2008年以前的福特汽车和通用汽车都曾通过收购或参股的方式，掌控了大量汽车品牌。前者因为克莱斯勒连年亏损，双方联盟关系在2007年终止，而福特和通用均因为受金融危机影响，只能选择将旗下多数品牌出售。
可见，一旦外部经济压力过大，或者汽车联盟中的各方利益得不到平衡，最终都有可能走向分离崩析。当然，也有一些目前存续的汽车联盟，深刻地影响着汽车行业竞争格局。
雷诺-日产-三菱是全球最大的汽车联盟，销量可以排进全球前三，仅次于丰田和大众集团。该联盟旗下多款车型都是基于相同平台打造，比如雷诺科雷嘉和日产逍客，雷诺科雷傲和日产奇骏以及全新三菱欧蓝德。这一做法为三家企业节省了大量研发资金，有利于实现利润最大化。略显遗憾的是雷诺和三菱在中国市场的投入并不多，前者更是在前几年选择退出中国市场，联盟的实力相比刚成立时有所下滑。
事实证明，轻视全球第一大汽车市场的做法并不可取。今年2月份，三家车企发表联合声明，将在纯电动车型平台、电池技术、数字化创新等方面发力，制定了2030共同发展路线图，这次联合声明缓解了此前三者紧张的合作关系。目前雷诺牵手江铃汽车重新回归国内市场，欲借新能源赛道重整旗鼓。三菱也推出了首款纯电SUV-阿图柯，并且欧蓝德和劲炫等车型相继完成了换代或改款，或许能够对自身销量有所帮助。日产则率先进行了“e-Power”技术路线的尝试，一切都在朝着预期的方向前进。
事实上，每次大的汽车市场震荡都会瓦解一些既有的汽车联盟，同时也会催生一些新的汽车联盟。比如去年标致雪铁龙集团（PSA）和菲亚特克莱斯勒（FCA）之间的合并，根本原因是在寻求“自救”，但目前来看，要想盘活旗下15个汽车品牌，STELLANTIS集团的压力非同一般。相比这种以股权交易形成的汽车联盟，当下车企更喜欢以技术交换缔结联盟，减少利益纠葛更有利于各方开展工作。
去年六月，大众汽车集团与福特汽车签署战略联盟协议，双方将在商用车、电气化和自动驾驶等领域展开合作，同时特别强调不涉及股权交易，且在传统领域仍是“竞争对手”。这样的合作方式对于双方是各取所需，大众向福特寻求在美国商用车市场及自动驾驶方面的支持，福特在电气化平台上则可以获取大众的帮助。更重要的一点，两者分别是北美市场和欧洲市场的主导者，只有在中国市场存在相对明显的竞争，而目前长安福特还不足以对南北大众的地位形成冲击。
相比各方面看起来都比较合拍的“大众—福特”联盟，上月宣布深化合作关系的“通用—本田”联盟似乎不太被人们看好。首先，两家企业的主战场均在北美地区，存在较为明显的市场竞争。在中国市场，除了凯迪拉克品牌，两者在产品布局方面也存在较大竞争。另外两者的主要合作领域在电气化，通用的奥特能（Ultium）平台才刚推出首款纯电车型——凯迪拉克LYRIQ，且还没有经过市场检验。本田的优势领域在混动技术，在纯电领域目前仅有两款e：N系列的中国特供车型，东风本田的e：NS1和广汽本田的e：NP1，后者还未正式上市，现阶段给不出任何评价。综上所述，“通用—本田”联盟的未来的确充满了变数。
疫情的反复，不断地冲击着车企的发展，许多造车新势力，都在押注“方案整合”，期望能够觅得机遇。而国内一线车企都在努力完善自己的供应链体系和发展自己的核心技术，尤其是发动机技术和新能源汽车的“三电”技术，虽然在一定程度上避免了被卡脖子的概率，但是也影响了自身的发展速度。如果掌握核心技术的车企之间能够进行适当的技术交换，也许能对自主汽车企业的发展起到意想不到的帮助。大家认为这样的策略是否可行？欢迎在评论中发表你的看法。（文/优视汽车 驭风）
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