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战略错位
车型引入速度、价格、推广力度以及本土化管理方面的问题，是导致讴歌品牌如今处境艰难的原因。
对于讴歌的处境，汽车业知名评论员张志勇表示：“如今讴歌所面临的困境，虽然有一定的外部市场环境影响，但更重要的原因，还是在于本田内部对讴歌战略规划的问题。”
他表示：“首先，狭窄的产品线使得讴歌与竞争对手雷克萨斯、英菲尼迪等相比缺乏足够的吸引力。”在进入中国的6年中，讴歌共引进了ILX、MDX、ZDX、RDX、RL、TL等6款产品，除MDX之外其每个车型都只有一款车、一种配置，而且除了混合动力车型ILX之外，所有这些车型的排量也只有3.5L和3.7L两种。因此在国内倡导节能减排的环境下，这些大排量车型自然难以获得青睐。
而反观雷克萨斯，其在进入中国后已经将旗下八大车系全部引入中国，且就同一级别车型而言，雷克萨斯的一个车型基本都拥有三种以上不同配置可以挑选，比如其中级车ES，不仅拥有2.5L、3.5L两种排量，而且总共拥有7款不同配置的车型，而与ES一个级别的讴歌的TL，其只拥有3.5L一个排量，并且只相对应一款车型。
其次，张志勇认为，讴歌价格的高昂也是致使其销量不佳的重要原因，“由于讴歌定位于豪华品牌，这些车型的排量又都很大，所以定价自然也不会太低。”除了在今年广州国际车展上刚刚推出的ILX售价在32.8万元之外，其余讴歌的车型售价普遍都在50万元以上，这就使其消费群体非常有限，难以有大规模的销量。
随着奥迪、宝马致力于向小排量和低价格产品拓展，其有些产品已经下探到了20多万元的价格区间，因此也整体拉低了国内豪华车的价格水平。而同为日系车的雷克萨斯也因为拥有了小排量且多种配置的车型，而拥有了更广泛的价格空间，比如其ES车型，价格分别从35.9万元到65.4万元间不等，所以这也使那些中等收入、想要购买入门级豪华车的消费群体有了选择的空间。
再次，张志勇表示：“宣传推广活动的稀少也是讴歌的一大问题，就算不跟奥迪、宝马那种铺天盖地的宣传攻势相比，比起雷克萨斯、英菲尼迪等同样的小众日系品牌而言，讴歌的推广活动也是非常有限的。”
最后，在管理方面，讴歌一直以来似乎也不“接地气”。据了解，在今年8月曾任英菲尼迪（中国）事业总部销售运营部副总监的陈悦跳槽到讴歌并出任讴歌事业部副部长以前，讴歌的中国事业部内部还没有一位中方的高管，这也使其在本土化改进和营销方面，缺乏有效的手段。
年关将至，连年遭遇在华销量下滑处境的本田豪华品牌讴歌，今年不但没能走出阴霾，而且困境加剧。
相关统计数据显示，截至今年11月份，讴歌在华总销量仅为2020辆，这一数字只是奥迪同期销量的0.5％左右，也不及同为日系豪华车品牌丰田雷克萨斯的4％。更为严峻的是，据其他媒体报道，因经营困难，自今年三月份以来，陆续有位于广州、温州、西安、青岛、济南等多地近十家讴歌经销商提出退网申请，占其经销商总量的约1/4。
实际上，除讴歌之外，在今年整体汽车市场增速放缓的大环境下，许多其他进口车品牌同样也感受到了巨大的销售压力。对此，有业内人士认为，在不甚乐观的市场环境预期下，以讴歌为代表的进口车品牌必须要在未来对车型导入、市场供给以及网络管理等方面进行重新调整。
在日系三大豪华品牌讴歌、雷克萨斯和英菲尼迪中，最早创建的讴歌品牌在中国市场的表现却是三者中最弱的。调整势在必行，讴歌已没有退路。
◆ 谋求改变 讴歌危机
从整个进口车市场走势及中日关系不甚明朗的前景看，正在调整的讴歌挑战依旧。
今年10月，讴歌库存周期超过了10个月，为进口车品牌最高；同时，很多经销商选择了退网。
针对相关媒体报道的今年讴歌品牌经销商的退网数量，本田（中国）一位相关负责人在接受《中国经营报》记者采访时表示：“今年确实有一些经销商选择离开，但数字并没有之前有些媒体报道的那样夸张，目前已经确认退网的经销商只有两家。同时有退也有进，我们还有广州的两家经销商是新加入的。”而据记者了解，讴歌其目前在华经销商数量为35家，而在2011年底，其在全国还有39家经销商。
事实上，在日系三大豪华品牌讴歌、雷克萨斯和英菲尼迪中，于1986年创建的讴歌是三者中诞生时间最早的。然而自从2006年进入中国市场以来，讴歌的表现却不是很好。
2011年，讴歌在华的销量为4014辆，同比下滑7.51％，而同年，比讴歌晚进入中国市场两年的英菲尼迪的销量却达到了12631辆，同比上升了24.03％，同期雷克萨斯的销量更是高达52125辆。
据了解，在今年11月底中国汽车流通协会发布的《10月份汽车流通企业库存调查》中显示，“10月份进口车库存量持续增高，同时共有9个高库存品牌，其中最高的是讴歌品牌，库存周期达到了10.08个月（一般而言，库存周期在1~1.5个月左右为正常，超过2个月，就会引发经销商的资金链危险）”。对此，中国进口汽车贸易有限公司市场部高级经理王存表示：“进入2012年以来，奥迪、宝马等豪华品牌纷纷开展降价促销，很多车型已经降到了20~30万元的区间，这对价格一般都在40万元、50万元以上的讴歌车型造成了巨大的冲击。”
在巨大的销售压力之下，有媒体报道称，今年以来讴歌品牌在华经销商出现了频繁退网的情况。王存表示：“在奥迪、宝马等强势品牌的促销压力下，像讴歌这样的品牌也不得不跟风降价，因此经销商的利润空间就被严重地压缩甚至无利可赚。同时，讴歌的许多售出车都还没有过保修期，4S店在售后利润方面的所得也寥寥无几，所以这就会使得经销商由于无法维持店面的正常运转而选择退出。”
一家位于北京海淀区的讴歌4S店负责人告诉记者：“前一阵降价促销，我们几乎是卖一辆赔一辆，现在店里基本处于半停业状态，已经不卖现车了，整个店只负责售后服务，客户要购车只能预订。”对于是否考虑退网，这位负责人表示暂时还持观望态度，但也明确表示短期内肯定不会再进新车了。
对于讴歌的问题，本田（中国）本部长仓石诚司，在今年的广州国际车展上也承认，这是由于本田在华战略存在缺陷导致相关业务发展不畅：“相对于中国市场的迅速发展，本田步伐略显迟缓，在新产品、新技术的投放方面相对滞后。并且由于讴歌主要是在美国和加拿大生产，因此明显较为符合北美消费者喜好大排量车型的特征，而不太适应中国市场的需求。”
据上述本田（中国）相关负责人表示，在问题面前，本田已经下决心要做出改变。“首先，未来讴歌将会加大对新车型，特别是小排量车型的投放力度，大概在明年就会引入一款小排量的传统汽油车型；此外，我们也会改变此前讴歌车型过于单一的问题，今后会增强多种配置的车型以更好地满足更广泛的消费者的需求；同时，我们还会加快人才本地化的进程，引入更多熟悉中国市场的管理人才、技术人才。”该负责人告诉记者。
对此，张志勇表示：“如果讴歌对中国战略进行了调整，那么讴歌仍然是有竞争力的，但从明年整个进口车市场不甚乐观的预期以及中日关系不甚明朗的前景看，讴歌还是面临着很大的考验。”
根据业内人士普遍预测，受国内整体经济发展放缓等影响，今年国内进口车市场的整体增幅大概在20％左右，较去年有所下降，而明年进口车市场的增幅将会下降到10％以下。同时，由于欧债危机的影响，使得今年许多的国外进口车企加大了对旗下在华经销商的供货量，使得已经库存高企的经销商压力再次加大，因此到了2013年，大部分经销商还要继续背负消化2012年延续下来的两个月左右的非正常库存。
王存提醒：“明年包括日系车在内的所有国外的进口车企，都应该有效地减少供货量，不能再大幅度地对国内经销商进行压货，否则为了销量经销商只能降价促销，而长期大幅度地降价促销不仅不利于品牌的发展，更会使经销商利润受损，消费者也不愿在买车后面对大幅降价的情况。”
对此，上述本田（中国）负责人表示：“受外部环境的影响，未来讴歌的发展确实还存在着一些不可知的因素，但无论如何，本田品牌以及讴歌品牌都在努力地对中国市场进行着改变和调整。而通过‘钓鱼岛事件’的影响，本田反而更加意识到了中国市场的重要性，本田及讴歌在中国执行所有事业发展规划的力度将有增无减。”
由此可见，谋求改变的本田似乎拿出了前所未有的决心，至于结果如何，我们只能拭目以待。
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